문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 서울 지하철 9호선 (문단 편집) == 운임 == 요금 부분에서는 민자이기 때문에 다른 노선보다 기본료가 비쌀 것이라는 이야기도 있었고, 9호선 개통과 동시에 [[수도권 전철]] 전체가 다 같이 요금을 올린다, [[환승 게이트]] 통과 시 추가 요금이 차감된다 등등 별의 별 소문이 돌았었다. 서울시 측에서는 수도권 전철 요금제에 통합시키고 기본운임을 900원으로 확정하여 억지로 6월 12일에 개통시키려고 확정한 것 같았으나, 9호선 측에서는 기본운임으로 1,300원(최대치가 무려 '''1,582원'''[* [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=001&aid=0002581522|'지하철9호선 기본요금 900원으로 잠정 결정', 연합뉴스, 2009. 3. 31.]]])을 주장했으며, 실제로 개통이 미뤄진 원인도 단순한 시스템 고장이 아닌 기본운임 인상을 위한 시위 목적으로 보는 시각도 존재한다. 앞으로도 서울시와의 마찰이 예상되며, 일단 '''기본 운임 900원으로 개통'''했다. 2012년 중반부터 [[신분당선]]처럼 [[http://gall.dcinside.com/list.php?id=train&no=225409|구간 요금을 받을 예정이었으나]] 11년도 서울시정 감사에서 강희용 서울시의원을 필두로 지하철 9호선의 대주주 (주)맥쿼리 코리아에 대한 의혹을 제기하기 시작했으며 매년 요금체계를 인상하고, 최소운영수입보장제도을 악용하거나, 높은 이율의 후순위채를 가져 이익을 챙겨가는 것은 아닌지 지속적인 감시가 이뤄졌다. 특히나 전임 시장이었던 이명박 전 대통령의 친인척이 맥쿼리 계열 대표이사로 전격 선임되었기에 지하철 9호선 운임 체계 및 운용관리에 지나친 특혜를 준 것은 아닌지 논란이 일었고 서울시 의회는 의혹을 제기한 강희용 당시 서울시의원을 위원장으로 한 '지하철 9호선 및 우면산터널 특혜의혹 진상규명을 위한 서울시의회 행정사무조사특별위원회’가 개시 되었고 서울시가 지하철 9호선의 운용과 관련한 입장을 전향적으로 변경하게 되었다. 결국 [[제19대 국회의원 선거]] 다음 날 9호선이 역내 포스터로 이용요금 500원의 징수를 예고했다. [[http://twitter.com/#!/Seoulgyotong/status/190994189272616960/photo/1|이에 서울시는 아직 결정된 바는 없다고 했지만]], 요금의 결정권은 9호선에 있었고, 2012년 6월 16일부터 서울 지하철 9호선의 기본운임을 1,050원에서 1,550원으로 500원 인상하기로 운영업체에서 기습 발표했다. 이에 맞서 서울시에서는 9호선 요금 인상은 절대 없다는 입장을 발표하면서 오히려 [[http://mbn.mk.co.kr/pages/news/newsView.php?category=mbn00009&news_seq_no=1179263|과태료 부과 및 시민에게 사과를 요구]]하고 있다. 서울시는 한술 더 떠 2005년의 협상록을 공개함과 동시에 운영권 자체를 인수해버리는 방안까지 검토하는 등의 강경 모드를 고수하고 있으며, 심지어 이명박 정권의 실세 중 하나인 박재완 기획재정부 장관마저 '''[[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=008&aid=0002825577|"얼마 전에 대중교통 요금을 150원 인상했는데 또 500원을 올리는건 아무리 신고제라도 안될 일이다. 서울시가 (요금 인상안) 신고를 반려할 것으로 본다."]]'''는 언급을 하면서 사실상 서울시의 편을 들었다. 심지어 [[MBN]]의 단독 취재에서 과거 9호선 운임협약에 참여했던 서울시 공무원 출신 인사는 [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=103&oid=057&aid=0000192719|요금 인상이 당연하다고 주장했는데]] '''이 과정에서 시민들을 무시하는 듯한 발언이 나왔다.''' 이 사건으로 MBN은 많은 비난을 받았고, 이 때까지만 해도 계약서에는 9호선 측의 요금 자율결정권이 들어있었기 때문에 엄밀히 따지자면 요금 인상 자체는 틀린 말이 아니다. 하지만 [[2009년]] 개통을 앞두고 [[서울특별시]]와 9호선 간의 수정계약서에서 요금 결정권 문제에 대해 두루뭉술하게 서술해놓는 바람에 법정분쟁이 불거진 것이었다. 결국 [[http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201205091009401&code=940100|메트로9호선이 서울시에 항복했다.]]... 인 줄 알았으나, [[http://www.hani.co.kr/arti/society/area/532378.html|훼이크다!]] 이에 [[서울시]]는 소송 취하하기 전까지는 운임협상이 불가능하다며 초강수를 두었다. 이 소송에 대해 2013년 5월 30일, [[서울행정법원]]의 판결이 나왔다. [[http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201305302318065&code=950201|서울시의 요금인상 거부에 대해 정당했다고 판결했다.]] 하지만 저 판결을 계기로 사업 재구조화를 위한 협상이 시작되었고, 그 결과 [[2013년]] [[7월]] [[맥쿼리한국인프라투융자회사]]에서 서울 지하철 9호선의 지분을 매각하는 것을 결정하였다고 한다. 그리하여 [[한화생명]]/[[교보생명]] 등의 [[보험회사]]들과 사업 재구조화 협약을 맺었으며 [[2013년]] [[9월]] 중으로 주주 변경이 승인될 예정이다. [[http://www.hankyung.com/news/app/newsview.php?aid=2013071627721|기사]] 특히 [[한화생명]]과 [[교보생명]] 측이 '''9호선 요금 결정권'''을 [[서울시]]에서 갖는데 두 말없이 동의하면서 사실상 9호선의 단독 요금 인상은 이제 완전히 불가능해졌다. 대신에 [[서울특별시]]가 손실 + 4%의 이익보장을 위해 수익(매출)이 모자라는 부분은 보전을 확실하게 해 주는 조건을 넣었다. 서울시와 9호선 간 법정분쟁이 터졌을 때 서울시는 9호선에 지급해야할 손실보전금 450억원(손실보조 414억+노인무임승차보조 34억) 중 노인무임승차 보조금을 뺀 손실보조금 414억원을 지급하지 않았는데, 수정 협약으로 이렇게 손실보전금을 지급하지 않는 것은 원천적으로 불가능해지는 것이다. [[맥쿼리한국인프라투융자회사]]와 컨소시엄을 구성하고 있던 [[현대자동차그룹]]도([[현대로템]] 25%, [[현대건설]] 7.64%)도 함께 철수하고 지분을 매각했다.[* 지분이 매각됨에 따라 지하철 9호선은 [[현대자동차그룹]]에서 계열분리됐다. 관련법상 재벌기업(상호출자제한 기업집단)은 일정 수준 이상의 지분을 매입하면 반드시 계열사에 포함되어야 하는데, 현대차그룹이 [[서울시메트로9호선]]에 가지고 있던 지분이 32.64%(지분률이 20% 이상이면 계열사로 편입된다. 그 이하는 관계사.)에 달해 그동안 현대차그룹의 계열사였다. 하지만 욕은 맥쿼리인프라만 먹었다.] 사업 재구조화 협상이 마무리단계에 들어선 [[2013년]] [[7월]], [[서울특별시]]에서 [[서울시메트로9호선]]측에 손실보전금 요청액 414억원 중 385억원을 [[http://www.mt.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2013071814080133984|지급]]하였다. 2013년 10월 23일, [[맥쿼리한국인프라투융자회사]]와 [[현대자동차그룹]]이 가지고 있던 지분 매각과 철수가 완료됐다. 2014년 드디어 [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=018&aid=0002958976|흑자]](2013년 실적)를 기록하였다. 그러나 이번 흑자는 운임수입보조금 2년치를 한꺼번에 지급하여 생긴 일시적 현상이다. 9호선은 아직도 적자운행을 하고 있다. 9호선의 지옥철 현상은 급행 쏠림 현상과 4량 운행으로 인한 것으로, 실제 이용객 수는 체감하는 것과는 달리 많지 않다. 9호선의 이용객은 [[2기 지하철 계획]]에서 두번째로 승객이 적은 [[서울 지하철 6호선]]의 70% 수준에 불과하다.[* 역별 평균 승차량을 보면 9호선 쪽이 오히려 약 20% 많기는 하다. 즉 6호선이 역 수가 많아서 그렇다.] [[2015년]] 나온 [[2014년]] 사업보고서에 나온 실적에서는 다시 420억원 영업적자로 돌아섰다. 이자비용 등 재무구조변화 때문에 일시적으로 당기순이익은 흑자가 났지만... 인근 [[부동산]]에 대한 [[역세권개발사업]] 등을 하지 않는 이상 운영만으로 흑자가 나기는 어려운 노선이다. 물론 [[루이스-모그리지 명제]]에 따라 열차를 증결하면 총 이용객 수도 함께 증가할 공산은 무시해선 안 된다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기